違う。

これは絶対違う。

この運転手は中国人で、最近帰化したという。

外国人参政権との兼ね合いで、最近「帰化」が大変簡単になったと聞く。

ここに問題がある。




日本語もまともに話せない運転手。冗談ではない。

この中国人の運転手も事故を起こさないようにと心がけていたと思う。

通常のJRの高速バスの運転手も事故を起こさないように心がけていると思う。

両方とも心がけている。ところが、その「心」が全く違うのだ。

全部が全部ではないが、中国人の方は、事故を起こすとクビになる。自分の職がなくなる。だから安全運転に気をつける。

JRの日本人運転手は客を安全に、待っている人がいる。目的地に送り届けたい。だから安全に気をつける。

同じ「安全運転に気をつける」のでも、「自分」のためか「相手」のためか。正反対なのだ。




ウソだと思うなら、一度上海にでも行ってバスに乗ってみたらいい。

彼らは、人とバスが接触したらまずバスに傷が入ってないか確認する。



人が怪我しようがしまいがどうでもいい。良い悪いは別にして、そういう国なのだ。

そういう価値観で何十年も育ったきた人を、いきなり日本でバスの運転手。

出来る訳がない。





最近、介護師等々外国人を採用し始めた。

これから、このような問題がどんどん出るのではないか。















じゃあな







＜関越道バス事故＞運転手の就労基準　厚労省の姿勢に批判
【毎日新聞 5月8日(火)】

　４６人が死傷した関越道ツアーバス事故で疑問視されている、バス運転手の就労基準や指針。現行の１日最大「９時間運転」「６７０キロ走行」では過労運転を防げないとして、国土交通省が見直しを表明する一方、この基となる基準を作った厚生労働省の動きが見えない。運転手側は「過労を監督する厚労省がまず問題意識を持つべきだ」と批判し、バス会社側からも「運転手の労働基準がダブルスタンダードになるのは困る」との声が上がる。

　先にできたのは厚労省の９時間基準。旧労働省が７９年、「最長連続運転時間４時間」「勤務と勤務の間の休息時間８時間以上」などと共に労働基準法に基づいて通達した。

　８９年に労使双方からなる大臣の諮問機関の同意を経て、改めて告示された。運転手の労働時間について定めた国際労働基準ＩＬＯ条約に同じ数値が示されており、厚労省労働基準局監督課の担当者は「定かではないが、参考にはしたと思う」と話す。

　国交省はこの基準を援用。規制緩和でツアーバスに路線バスとほぼ同等の運行を認めるようになった翌年の０１年、同じ内容を道路運送法に基づき告示した。大阪府吹田市で０７年２月に起きた２７人死傷のスキーバス事故を契機に、ツアーを企画する旅行会社に周知する目的もあって６７０キロ指針を新たに追加。従来の９時間に、高速道路を走るバスの平均的な速度（時速７５キロ前後）を単純に掛け合わせたもので、労組や業界には元々「長すぎる」との声もあった。

　国交省は事故２日後に早速、見直しの方針を決定。しかし、基になった９時間基準について、厚労省の労働政策の担当者は「今回の事故で何が起きたのか、まずは事実把握をしたい」と述べるにとどまった。

　厚労省の基準に罰則はないが、国交省の基準を破れば道路運送法の規則違反として、初めての場合でも最高１２０日の車両使用停止処分になる。ダブルスタンダードになると、バス会社は発注元の旅行会社から規制の緩い厚労省基準を突き付けられる懸念もある。

　こうした状況について、産別労組・全国交通運輸労働組合総連合の鎌田佳伸軌道・バス部会事務局長は「厚労省は当事者意識が薄い。現場感覚で言うと、ツーマンならともかくワンマンで９時間というのは論外」と指摘。連続運転時間を４時間から３時間に、８時間の休息時間を１０時間にすることなどと併せて見直しを求めていく方針だ。

　また、経営者側の日本バス協会（約２２００社）の小沼洋行企画・労務部長も「省庁間で基準を一つに合わせてほしい。片方を守って片方に違反と言われ処分を受けたのでは不本意だ」と話している。

　こうした中、小宮山洋子厚労相は８日の閣議後の記者会見で質問を受け、ようやく「国交省と連携してやっていきたい」と述べたが、具体策は示さなかった。